Skip to Content
Русский

ПЕРВЫЕ ИТОГИ ЛЕДОВОЙ - ЖУРНАЛ

 По своей сложности ледовая обстановка в 2011- 2012 гг. была чрезвычайно тяжелой. Самой сложной, по мнению специалистов, за последние 40 лет. Низкие температуры воздуха держались длительное время, и одновременно с ними работали крайне неблагоприятные восточные ветра. Вся акватория Азовского моря была покрыта сплошными труднопроходимыми ледяными полями. Толщина льда доходила до 70 см, а в торосах до 3,5 м.
Сильные морозы и ветры приводили к обледенению судов. Их движение по судоходным каналам, Азовскому морю и Керченскому проливу проходило в тяжелейших условиях. К тому же осложняемых тем, что ледовую проводку фактически осуществлял ледокол мариупольского порта «Капитан Белоусов», которому ни много, ни мало, а 58 лет, с помощью приданного ему буксира ледового класса «Портовик». Тем не менее за период ледовой навигации два судна обеспечили проводку из порта Мариуполь до Варзовского буя (это при входе в Керченский пролив из Азовского моря, где производятся прием и высадка лоцманов – авт.) 172 судна, в т.ч. по Керчь-Еникальскому каналу ими в феврале-марте 2012 года было проведено 80 судов. В процессе проводок не допущено ни одного аварийного случая, в адрес ледового штаба не поступало ни одной жалобы по результатам проводки судов. Стоит добавить к вышесказанному, что большую часть времени ледокол «Капитан Белоусов» и буксир «Портовик» вместо хозяйственной деятельности занимались, в основном, спасательными работами.

Во время проводки первого каравана судов в отдельные дни штормовой ветер достигал 32 метра в секунду, а волнение моря составляло 6-7 баллов. При сильнейших морозах. Так продолжалось четыре дня, и Керченский канал встал. Пробить проход во льдах и вывести суда из ледовой блокады – такой стала очередная задача, поставленная экипажу ледокола. Три недели ушло на завершение этой операции, когда ледокол по 7-8 часов обкалывал лед вокруг теплоходов и по одному проводил их через Керченский пролив. К этим проводкам потом добавились 3 судна, отбившиеся от российского каравана под мысом Казантип. Их надо было выручать. Собствен6но говоря, для мореходов не секрет, что самым слабым звеном в ледовой навигации этого года оказалась акватория Азовского моря в районе Керченского пролива. Многие суда не могли преодолеть тяжелый лед, их сносило в сторону мыса Казантип, и они оказывались в ледовом плену. В результате подвижки льда суда испытывали сильное сжатие корпуса, была реальная опасность их посадки на мель. Во избежание аварийных происшествий вокруг заблокированных судов приходилось постоянно обкалывать лед. К тому же возникла необходимость снабжать затертые во льду суда провизией, водой, топливом, для чего ледоколу пришлось постоянно курсировать между Керченским портом и этими судами.
Люди оказались скованы одной бедой – и на Дунае, и в Азовском море. К слову сказать, только мариупольский порт из-за сложной обстановки в ледовую навигацию недополучил до одного миллиона тонн грузов. Несмотря на определенные потери для всех портов Азовского моря и, в первую очередь, для порта Мариуполь, который несет всю финансовую нагрузку по эксплуатации ледокола «Капитан Белоусов» и буксира «Портовик», все прекрасно понимают, что при проведении ледовой навигации недопустимы предпочтения коммерческих интересов в ущерб обеспечения безопасности мореплавания. Коммерческие интересы становятся второстепенными там, где идет речь о жизни людей, терпящих бедствие. Основополагающие требования правил безопасности судоходства остаются незыблемы для настоящих мореходов и всех береговых служб.
Как заметил старший ледовый координатор Азовского региона капитан порта Мариуполь Сергей ПЕРЕПЕЧАЕВ: «Всегда нужен поиск разумного баланса между вопросами безопасности мореплавания и вопросами чисто экономического характера с тем, чтобы коммерческая выгода, полученная за счет снижения уровня обеспечения безопасности судоходства, не обошлась слишком дорого, не обернулась серьезными негативными последствиями с реальной угрозой судну, грузу, людям и окружающей среде. Чтобы провозглашенный лозунг SAFETY FIRST (что в переводе означает - соблюдайте осторожность!) не стал лицемерной пустой фразой».

И необходимо отметить – соблюдать осторожность с каждым годом становится все сложнее. Ледовая навигация этого года со всей очевидностью показала, что во время довольно часто повторяющихся суровых зим на Азовском море того количества ледокольных мощностей, которое сейчас используется, явно недостаточно для обеспечения бесперебойной и безопасной проводки судов. Чрезмерная нагрузка на единственный в Украине ледокол может вывести его из строя еще до окончания ледовой навигации, в результате чего будет парализована работа портов Азовского моря на длительный срок. Время диктует свои условия и свидетельствует, что для данного региона требуются как минимум 3 ледокола примерно такой же мощности, как ледокол «Капитан Белоусов», один из которых выполнял бы линейные проводки по Азовскому морю, а два других работали бы на подходных каналах, соответственно. Категорически не хватает пары буксиров с усиленным ледовым классом (хотя бы класса УЛА) и суммарной мощностью в 10 тысяч лошадиных сил, а лучше и всех 15 тысяч.

Суровая зима вскрыла и другие проблемы, которые до этого момента или не поднимались вовсе, или упоминались вскользь. Это, в первую очередь, нехватка ледокольных мощностей в портах Бердянск и Керчь. Это расплывчатость отдельных положений Приказа 267 от 1998-го года по действию должностных лиц в ледовую навигацию. Необходимо более четко определить полномочия старшего ледового координатора, исключить многовекторность в его подчиненности, исключить зависимость от всякого рода воздействия различных инстанций. Отнюдь не лишним могло бы быть решение вопроса о размещении в дальнейшем общего штаба по организации ледовых проводок по Азовскому региону в Керчи - для более оперативного и успешного решения всех возникающих проблем, а также организации и общего руководства ледовыми проводками судов. Именно в Керчи должен быть, так называемый, «шлагбаум» для прохода в Азовское море тех судов, которые не вызывают каких-либо сомнений в их способности выжить во льдах и дойти до порта. И выход из Азовского моря именно тех судов, которые практически закрыли все свои текущие вопросы (оплата ледовых проводок и т.п.).
29-30 марта этого года в управлении Мариупольского морского торгового порта прошло представительное совещание капитанов и начальников украинских портов, посвященное подведению итогов ледовой навигации 2011 – 2012 гг. В работе совещания приняли участие руководители ГП «Дельта-лоцман» и морской поисково-спасательной службы. Совещание проходило под председательством директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства инфраструктуры Украины СЕВРЮКОВА Владимира Васильевича.
Разговор состоялся серьезный и по-мужски откровенный. Как-никак, а, по замечанию присутствующих, итоги ледовой навигации подводили впервые за 20 лет. Поэтому вопросов накопилось много, и было о чем поговорить.
Поднятые на этом совещании вопросы, их заинтересованное обсуждение и внесение целого ряда предложений и замечаний лучше всего свидетельствуют о том, что капитаны портов и начальники портов Украины думают на государственном уровне. Теперь дело за малым. Как хорошо заметил заместитель председателя Государственной инспекции Украины по безопасности на морском и речном транспорте Николай СЕВИРИН, сделавший анализ итогов прошедшей ледовой навигации: «Нам нельзя забывать, что порт – это держава. Сказали, сделаем – делайте. Это менеджмент, элементарная организация труда…». О выводах из этой ледовой навигации и конкретных делах нам теперь со всей очевидностью расскажет следующая зима. Неоспоримым фактом остается только один – ледовая навигация 2011-2012 гг. навсегда войдет в историю портов Азовского моря.

Юрий СТРЕЛКОВ